Gå till navigation - Gå till subnavigering - Gå till innehåll
Järnvågen
Järnet vägs på järnvågen i Kristinehamn - bild: Kjell Sundberg
Gustafsviks herrgård
Gustafsviks herrgård under glansdagarna - bild: Kjell Sundberg
Niklasdamm
Sågverket med Niklasdamms herrgård i bakgrunden - Bild: Kjell Sundberg
Kavelbro
Kavelbro över Bromossen - bild: Kjell Sundberg
Sågverket
Inne i sågverket vid Niklasdamm - bild: Kjell Sundberg
Transport
Transport av stångjärn - bild: Kjell Sundberg
Kolmila
Arbete vid en kolmila i Eskilstorp - bild: Kjell Sundberg
Smedja
Smedjan vid Älvbron - bild: Kjell Sundberg
Hamnen i Kristinehamn Bild: Kjell Sundberg
Hamnen i Kristinehamn Bild: Kjell Sundberg
Galgbacken vid Marieberg Bild: Kjell Sundberg
Galgbacken vid Marieberg Bild: Kjell Sundberg

Järnets historia

Kristinehamn - en viktig utskeppningshamn

Järnet är tätt sammanknippat med Kristinehamns utveckling och stadsbildning. Kristinehamnaren Kjell Sundberg har illustrerat järnhanteringen i trakten kring Kristinehamn. Illustrationerna visas i bildspelet ovan och finns också på informationstavlorna längs leden.

En kopia av den gamla järnvågen finns att beskåda mellan älven och Norra Hamngatan inne i centrala Kristinehamn.

Följande text finns inte på informationstavlorna längs leden men kan skrivas ut genom att klicka på "Järnets historia" här till höger.

Efterforskningar visar att dagens uppmärkta vandringsled, Järnleden, är historiskt rätt dragen mellan Hytte ner till Älvbron. Från denna plats skiljer sig dagens led och den historiska led som en gång var aktiv. Den 400-åriga historien kring Järnets utveckling i Värmlands Bergslag beskriver Kristinehamn som Sveriges viktigaste knutpunkt för järnet.

Redan 1413, genom den nordiske konungen Erik af Pommern, skrevs ett *privilegiebrev för malmbrytning i Värmlands Bergslag. Detta är det äldsta dokument som hittats som berättar om Värmlands järnhantering. Men det var först under mitten av 1500 talet som Gustav I, mera känd som Gustav Vasa, i större grad fick upp ögonen för järnets värde och betydelse. Staten behövde inkomster och målet var att bryta den tyska Hansans handelsmonopol. För att frakta järnet från de bruk som började byggas krävdes en infrastruktur. Järnleden mellan Hytte och Kristinehamns hamn började således anläggas.

1570 bildades flera statliga bruk och i Kristinehamn låg Bro Kronobruk – eftersom staden då hette Bro. Under 1600 talet övergick allt fler av dessa bruk från statlig till privat ägo och adeln tog över makten. Under en tidsperiod var närmare 100 små värmländska stångjärnsbruk aktiva. Innan Sjöändan utvecklades som naturlig på- och avlastningsplats (under användning 1640-1874) var platsen Hytte i Lungsunds socken en central plats för järnets väg. Hit kom järn från olika Värmländska bruk, antingen med pråmar eller via landsväg. Järnet lastades om, vägdes och mättes, för att sedan fraktas vidare ner längs Järnleden, väster om Bergsjön.

I cirka 200 år användes dagens Järnled som transportled. Det var framför allt riklig tillgång till skog, forsande vatten och närheten till sjöar som gjorde Värmlandsskogarna till en optimal plats för att framställa järn. Ett stort antal *kolmilor fanns i skogarna och där levde kolarna under mycket primitiva förhållanden. Även om vägen och stigarna från Hytte, via olika bruk och gårdar, blev bättre genom åren, var det ett mycket tufft arbete att transportera *tack- och stångjärn med vagnar dragna av oxar. Vintertid användes slädar och transporterna gick då lättare även om kylan ibland tillförde problem.

Under 1600-1800 talet var Kristinehamn den viktigaste utskeppningshamnen för Bergslagens stångjärn. Fram till 1800-talets början hade Kristinehamn och Karlstad ensamrätt att frakta ut järn från sina hamnar. Cirka 90 % av järnet gick på export.

Drottning Christinas förmyndareregering gav 1642 Kristinehamn (tidigare Bro) sina stadsrättigheter och en *Bojort i stadsvapnet för att påminna befolkningen av sjöfartens betydelse. Förr i tiden låg flertalet Bojortar (skepp) förtöjda i älven Varnan, mitt emellan Norra och Södra Hamngatan. De väntade på att järnet från Bergslagen skulle lastas ombord.

1640 invigdes Norsbäckens 1,4 km långa kanal. Nu gick fullastade pråmar från Filipstads Bergslag, längs delar av Bergslagskanalen, ner till Sjöändan, som kom att bli en ny strategisk avlastnings- och kontrollplats för järnet. En ny Järnled började ta form. Tack vare den modernare leden övergavs allt mer dagens vandringsled – Järnleden - och 1850 invigdes den 11 kilometer långa järnvägssträckan Sjöändan-Kristinehamn. En sträcka som knöt samman Bergslagskanalen med hamnen i Kristinehamn. Första tiden kördes de vagnarna med hjälp av hästar, och från 1868 med hjälp av ånglok. Denna linje var en del av ett helt nätverk av sjöar, små kanaler och järnvägar i östra Värmland. De många omlastningarna tog lång tid och var en stor utgift för bruksägarna. Trots förbättringen som Norsbäckens kanal medförde kunde transporten mellan Filipstad och Kristinehamn ibland ta flera månader.

1666 invigdes Niklasdamms bruk, men på grund av rättsliga tvister fick inte ägarna sina privilegiebrev förrän 1684. Redan i början av 1600-talet beskriver historien att dammen vid Niklasdamm fungerade som reservoar till de bruk som låg söderut. I dag är Niklasdamm ett mycket populärt resmål bland Kristinehamnare och turister. Här finns vacker natur, spännande kulturarv, unikt Pelargonmuseum och hembakat kaffebröd.

Mellan 1689-1902 anordnades Fastingsmarknad varje vår i Kristinehamn. Då var det under flera veckors tid full rörelse och mycket aktivitet kring torget där köpmän träffades för att diskutera järnets pris och kvalité. Det var under denna tid som världsmarknadspriset på järn sattes i Kristinehamn. Man kan faktiskt hävda att Kristinehamn på den tiden hade samma betydelse för världsekonomin som Wall Street i New York har idag.

Kring mitten av 1800-talet förlorande dock marknaden sin betydelse. Detta berodde till stor del på utvecklingen kring transportmöjligheter. 1968 fick återuppstod Fastingsmarknaden i en annan form men med samma namn och den arrangeras årligen än i dag.

Samtidigt som Fastingsmarknaden förlorade sin betydelse började Järnbruksdöden härja för fullt i Värmlands Bergslag och allt fler småbruk lades ner. Träindustrin tog fart och sågverk byggdes och utvecklades. Bergslagens betydelse sjönk med järnets minskning men ökade åter när skogsbruken växte.

1873 förlorade Sjöändan sin strategiska position som omlastningsplats eftersom järnvägen då byggdes ut mot Filipstad. Frakttrafiken på Norsbäckens kanal upphörde nästan helt redan 1876, även om det fortfarande förekom en hel del passagerartrafik.

*privilegiebrev - Ett kungligt brev som gav någon rätt att mot ersättning driva något. Skrevs ofta till personer som ville starta en mer omfattande verksamhet. I detta fall brytning av järnmalm.

*kolmila - En kolmila är en kontrollerad upphettning av ved där slutprodukten är träkol. Milan övervakades dag och natt av kolare som bodde i skogen i kolarkojor. Kolningen upphörde i samband med krigsslutet 1945.

*Tackjärn innehar en kolhalt på över 4 % och är framställt i en mas- eller smältugn. Stångjärn var ett smidigare järn som var lättare att hantera med tanke på en kolhalt på mindre än 2 %.

*Bojort är en skeppstyp som ursprungligen kommer från Holland och Flandern. Från början användes bojortar som transportfartyg på de grunda holländska kanalerna. Bojortar har haft stor betydelse för Kristinehamns tillblivelse. Staden var mellan 1600-1800-talet den viktigaste utskeppningsplatsen för Bergslagens stångjärn.

Text av Mats Öhman, turistchef i Kristinehamn

Hamnen

Marknadsplatsen Bro, som 1642 blev Christinehamns stad kom genom sitt strategiska och skyddade läge, i Vänerns nordöstra hörn, att bli den hamn där större delen av Värmlands bergslags järnprodukter vägdes och omlastades för vidare transport ut i Europa. Järnvågen placerades vid inre hamnen där Sjöändsvägen fick sin start- och slutpunkt. Då de två älvarnas, Varnan och Lötälven, sedimentavlagringar ställde till med problem för fartygens in- och uttransporter. Därför kom järnet att lastas på pråmar och stakas, dras eller ros förbi här och vidare ut till väntande skepp på Varnumsviken.

Då rejäl muddring så småningom kunde hålla farleden öppen gick skutorna in till stadens pulserande inre hamn, där järnvågen och andra för sjöfarten nödvändiga arrangemang fanns.

Då Trollhätte kanal färdigställdes 1800 och moderniserades 1832 i samband med Göta kanals tillblivelse blev det möjligt för fartyg att gå hela vägen ner till Göteborg. Behovet av en ny hamn, som kunde ta emot större fartyg aktualiserades i samband med att statliga medel 1909 ställdes till förfogande för att modernisera Trollhätte kanal och 1916 invigdes yttre hamnen.

Staden och järnet

Kristinehamns läge som strategisk plats för rikets möjligheter att föra ut bergslagens järn uppmärksammades redan i slutet på 1550-talet av Gustav Vasa, som dock ansåg att en hamn borde byggas ute i sundet vid Vålön.

Den smala och grunda vik där hemmanet Bro låg, platsen som via Bro gård och marknadsplatsen Bro så småningom skulle bli staden Christinehamn, var inte aktuell, då de två vattendragen, Varnans och Lötälvens, sedimentavsättningar starkt bidrog till att båttrafiken in genom älven försvårades. Muddring har därför genom åren varit en ständigt återkommande företeelse både i älven, hamnen.

Ute på Varnumsviken lastades järnet på de skutor som väntade. Pråmar drogs, stakades och roddes ut från Järnvågen till de väntande. Under 1700-talet skeppades stångjärnet till Vänersborg medan det mesta tackjärnet fördes till Vänerns västliga hamnar för vidare transport mot bruken i det inre av Dalsland och Västra Värmland.

Staden hade också under lång tid problem med bruksägare, som skeppade sitt järn ut via bihamnar där också att andra städers skutor hämtade laster från dessa hamnar. Kristinehamn och Karlstad hade ju ensamrätt till järnfrakten från norra delen av Vänern. Denna förordning upphävdes 1802.

Inne i staden, i Vågparken, i omedelbar anslutning till Inre hamnen var järnvågen och Våghuset placerade. I området fanns också många olika typer av magasin för förvaring av allehanda varor. Stadens puls och näringsliv kom att koncentreras till sjöfarten och därtill relaterade näringar.

På 1850-talet fanns en inseglingsbar ränna med 15 meters bredd och med ett djupgående på 2,7 meter.

Nu hade också fortransporterna från Sjöändan, vid Bergsjön, både förbilligats och förbättrats genom tillkomsten av hästjärnvägen Christinehamn-Sjöändan.

År 1855 passerade 36.000 ton järn på väg söderut Sjöändan och 7.000 ton livsmedel m.m. på väg norrut. Varje järnvägsvagn kunde lasta ca.2 ton.

Seglingssäsongen varade från april/maj till oktober. Under denna tid var stadens inre hamn det nav där allt skulle passera. 1857 ersattes hästarna av ånglok och transportkapaciteten förbättrades ytterligare.

Under "Fastings Marknad” vid fastetiden, strax före seglingssäsongen, ackorderades det livligt om priset på järn. Värmlands brukspatroner mötte handelsmän från Göteborg och andra platser. De avslut som gjordes under ”Fastingen” kom under en lång period, det slutande 1700-talet och 1800-talets första hälft, att bli avgörande för världsmarknadspriset på järn.

Förutom järnavsluten förekom en livlig kommers och ett stort nöjesliv under de tre veckor som marknaden pågick. Staden levde upp under denna period och blev ett stort centrum för handel- och nöjesliv. De tillresande gav också stadens befolkning möjligheter till andra inkomster som rumsuthyrning, matförsäljning och försäljning av under året tillverkade produkter.

Assemblehuset

Assemblehuset var det självklara centrum där större affärer och nöjen samsades. Det var under Fastingsmarknaden år 1786 som man beslutade att bygga huset. Assemblé är franska och betyder församling/samling. Assemblehuset var stades största trähus. Här fattades de viktiga besluten kring järnhanteringen. Huset brann ner 1955.